其实不难理解，无论是以往对待欧日韩汽车，还是如今对待中国汽车，俄罗斯最希望看到的，都是能吸引其在本国投资建厂，以增加本地就业和税收，带动本国产业发展。
于是，本地建厂还是顶着压力继续进口，成了中国车企的“俄罗斯轮盘赌”。
03抉择
面对这个抉择，有的中国车企已经早早表明了态度。
2015年，长城汽车的俄罗斯图拉工厂破土动工。如今，该工厂规划产能已经从8万辆扩充到15万辆，差不多是长城汽车总产能的十分之一。除俄市场之外，长城还计划通过图拉工厂的产能供应周边前独联体国家。
去年3月，哈弗在图拉州追加了一座发动机生产厂。根据州政府主席米哈伊尔-潘捷列耶夫透露，哈弗俄罗斯公司还将在这里建立汽车零部件生产集群。
这样的布局给长城汽车带来了不小的数据贡献。2024年，哈弗品牌总出口销量为33.46万辆，其中在俄罗斯销量为19.16万辆，占比达57.26%。
但敢于像长城汽车这样投入的并不多。大部分中国车企仍对前往俄罗斯建厂持保留态度。奇瑞汽车更是曾在一份公开声明中明确表示，没有在俄罗斯建造或购买制造厂的计划。
这样的态度并不难理解。经过三年的填补之后，俄罗斯汽车市场已经基本饱和。AEB汽车制造商委员会预测，在2025年，俄罗斯的汽车市场将减少约15％。
市场进入存量博弈的情况下，再斥巨资进行建厂，未来的收益只能打个问号。
而且，在俄罗斯复杂的地缘政治环境中过度押宝，可能会损害企业在其他国际市场的利益。
去年，美国众议院就曾提出《无限制法案》，要求对向俄提供重大支持的中国军事企业、中国汽车公司和武器制造商等实施制裁。根据该法案，被美国政府认定的中国军工企业，“需在180天内退出俄罗斯市场，否则将面临全面的封锁制裁。”
其制裁清单中，包括了奇瑞、长城、长安三家中国车企。
1月14日，美国商务部还宣布，禁售“与中国或俄罗斯有足够联系的制造商生产的2027年款联网汽车”，即使这些汽车是在美国生产的也不行。
而且，俄罗斯市场竞争可能会随着冲突结束而更加激烈。欧美日韩等品牌虽然在离开时都声称将资产出售，但不少转让中都留有后手。如2022年10月，日产汽车退出时就声称“可以在未来6年内回购自己的资产”。
如果中国车企在俄罗斯投入巨资建厂，又恰逢日韩欧车企回归，显然将会面对一个自己不愿看到的局面。