当时的中国车企，是市场上的追赶者，想撼动起亚、现代、丰田等传统车企的地位非常困难。
转折发生在俄乌冲突之后，几乎所有日、韩、欧洲车企都离开了俄罗斯，留下巨大空白。当时央视财经《第一时间》报道，2022年，俄罗斯新车销量同比下降58.8%，新车销售额缩水52%，同时俄罗斯的新车产量也降到了近31年来的最低水平。
为了尽快让汽车出厂上路，莫斯科甚至直接修改法律，允许车企生产没有气囊、ABS、ESP，乃至可以不装安全带的汽车进行销售。
市场紧缺的情况下，让中国汽车迎来了历史性机遇。只用了三年时间，中国汽车在俄罗斯市场占尽优势，这可以称之为中国汽车在俄的2.0阶段，也是中国车企在俄的“甜蜜期”。
到2023年，俄罗斯每卖两台新车，就有一台是中国车。这一年俄罗斯销量排榜首的汽车品牌仍然是Lada，不过从第二至第七位，已经全部换成了中国汽车品牌。
排在第二的奇瑞品牌销量为11.89万台，相比2021年，增长了8.19万台。除了奇瑞品牌，其高端品牌星途、欧萌达的销量分别达到了4.21万台、4.19万台，排在榜单的第六位、第七位；哈弗从2021年的3.9万台，增长到11.17万台，排在第三位；吉利则从2021年的2.46万台增长到了9.35万台，排在第四位；长安从2021年的5705台增长到了4.77万台，排在第五位。
到了去年，俄罗斯销量排行榜前十的品牌中，已经有八个是中国品牌。
在中国品牌的热销之下，2024年俄罗斯汽车市场基本恢复了正常时期的水平。俄汽车市场分析机构“机动车统计网”数据显示，去年俄罗斯乘用车新车销量157.1万辆，同比增长48.4%，达到2021年的约95%水平。
02危机
表面的欣欣向荣之下，并非完全是风平浪静，暗流也始终未曾停止。
在供应链、售后保障方面，中国汽车并不如盘踞已久的日韩欧车企成熟。而且由于市场空白巨大，许多在国内并不是出色的品牌和车型，同样也涌入了俄罗斯市场。
负面舆论因此逐渐累积，像文章开头的负面舆情并非个例。2024年10月28日，俄罗斯知名媒体《生意人》报刊发过一篇名为《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》的文章。
文章称，中国汽车在俄罗斯出租车中的比例已达70%～80%，很多司机表示这些车辆在使用15万公里后就需要报废，而欧洲和韩国品牌的汽车通常被认为是25万-30万公里。
但需要注意的是，这里同样没有指明各种要素，比如哪个品牌，哪个型号，只是简单以“中国汽车”去进行归总。
舆情的问题有些并非事实，也可能来自竞争对手的舆论战，即便真的存在质量问题，也可以通过产品力的提升和服务改善去弥补消费者。相比之下，俄方政策的紧缩是悬在中国汽车头上真正的“达摩克利斯之剑”。
目前的情况是，市场需求得到大致稳定后，俄方很快就开始通过政策调整限制国外品牌。
俄罗斯联邦政府从2024年10月1日起，正式实施了关于汽车回收税的调整，首阶段税率上涨了70%～85%，预计这一数字将持续上升，直至2030年。
政策生效后，排量为1.0L—2.0L的产品，2024年缴税的金额由2.2万元至4.1万元人民币，到2030年将达到8.6万元；排量在2.0L—3.0L的车型，2024年的缴税达到了11.5万元，2026年超过16.5万元，相当于在售车型的销售价格；其他种类的车型最高的缴税金额甚至达到了50.6万元人民币，
相比之下还有更隐秘的手段，包括要求进口商缴纳OTTS认证押金、保修储备金、安装GLONASS卫星定位系统等，用多种方式提高中国企业的资金占用。此外，还有限制平行进口、补齐税费等措施在实行。
这些措施的推行，加上俄罗斯国内的消费波动，共同导致了中国汽车品牌销量的下滑。
2024年11月份，奇瑞汽车下滑2.2%、子品牌欧萌达下滑幅度高达30.7%，长安汽车下滑5.3%，吉利汽车下滑3.8%。到了12月，各品牌下滑幅度更加明显，汽车销售榜大变脸。
为何中国车企迅速从“救市工具”变成“防备对象”？